Comme beaucoup de réseaux français dits "secondaires", l'histoire mêlée du POC (Paris-Orléans-Corrèze) et des TC (Tramways de la Corrèze) prend naissance en 1879 avec le plan Freycinet, un programme national d'équipement ferroviaire destiné à compléter le réseau existant. Proposées en partie par le Conseil Général, plusieurs lignes d'intérêt général concernant la Corrèze apparaissent dans le plan final adopté par la Chambre des Députés :

Dès lors, les différents projets adoptés se concrétisent à vitesse variable. En 1881, la ligne Limoges - Brive est concédée à la compagnie du Paris Orléans (PO), mais son embranchement vers la ligne d'Eymoutiers s'enlise rapidement, et se voit assez rapidement déplacé vers la ligne 100. Le projet de ligne directe d'Uzerche à Treignac est alors remplacé par une ligne de Seilhac à Treignac avec raccordement à la ligne d'Eymoutiers à Lacelle ou Bugeat.
En 1885, une nouvelle modification des projets corréziens intervient. Le plan Raynal, destiné à réaliser des économies de construction préconise le principe de voie métrique sur l'ensemble des lignes du plan Freycinet, à l'exception de Limoges – Brive. Malgré la protestation des élus du département, les études des lignes Uzerche-Tulle-Aurillac et Felletin-Ussel-Neussargues en voie métrique sont lancées par un décret d'avril 1887 et concédées au PO. Cette même année, la Société des Batignolles qui souhaite alors s'implanter en Corrèze obtient l'autorisation du Conseil Général pour mener des études de construction de lignes d'intérêt local à voie métrique :

Conscient de l'intérêt de ces projets dans une optique d'interconnexion aux lignes d'intérêt général, le PO entre très vite en contact avec la Société des Batignolles et obtient un jumelage des études concernant toutes les lignes corréziennes. En 1892, au terme d'études marquées par d'interminables discussions sur l'écartement des voies, un décret fixe enfin le principe de voie métrique pour l'ensemble des lignes, à l'exception toutefois de Felletin-Ussel-Neussargues. Alors que la ligne Limoges-Brive est ouverte à la circulation, les lignes secondaires peinent à voir le jour, noyées sous les projets et contre-projets qui se multiplient.
Il faut attendre 1897 pour que les lignes Uzerche-Argentat et Seilhac-Treignac soient enfin déclarées d'utilité publique. Le PO, qui ne souhaite pas œuvrer directement sur ces lignes décide alors de confier à la Société des Batignolles leur construction et leur exploitation pour une durée de 30 ans. Le tracé définitif des lignes étant défini en 1898, les événements peuvent s'accélérer. En 1899, les enquêtes parcellaires débutent, suivies l'année suivante des premières expropriations. Le mois d'août 1901 voit le début des travaux proprement dits, qui s'achèvent assez rapidement, en mai 1903.

Les travaux terminés, la question de l'exploitation de ces lignes est posée. Dans ce but, la Société des Batignolles crée en décembre 1903 la Société d'Exploitation de Chemins de fer en Corrèze (SECC), qui, conformément au traité avec le PO devra être dissoute en 1935. L'ouverture des lignes peut alors intervenir. Le 14 février 1904, la section de Tulle à Argentat est inaugurée, suivi le 30 juin par la section de Tulle à Uzerche, et enfin le 20 juillet par la section de Seilhac à Treignac. Cependant, l'enthousiasme généré par ces ouvertures va vite se tasser, en particulier devant la multiplication d'incidents démontrant l'inadaptation du matériel choisi face d'une part à la topographie du réseau, et d'autre part au succès rencontré auprès de la clientèle. Devant l'incapacité de la SECC à résoudre ces problèmes récurrents, le PO se voit très vite dans l'obligation de prendre les choses en main, et de se substituer à elle dans la gestion du matériel roulant…

L'ouverture avec succès des lignes d'intérêt général incite rapidement à mettre en œuvre la construction des lignes d'intérêt local, pour partie étudiées dès 1887 par la Société des Batignolles. De nombreux projets de tramways voient le jour, et le Conseil Général tranche finalement en avril 1903, concédant à un consortium d'industriels lyonnais plusieurs lignes :

Trois autres lignes sont également concédées sous réserves : Beaulieu – Argentat - Saint-Privat, Egletons - Saint-Hilaire-Foissac et Peyrelevade – Sornac. Ce projet ambitieux est toutefois revu à la baisse après l'avis rendu par les Ponts-et-Chaussées, si bien que la déclaration d'utilité publique du 24 avril 1908 ne concerne plus que trois lignes :

Les travaux commencent alors dès 1909 sur chacune de ces trois lignes. Terminée la première, la ligne de La Rivière-de-Mansac à Juillac peut ouvrir officiellement le 29 février 1912. Dix jours plus tôt, la Société des Tramways Départementaux de la Corrèze (TC) était créée pour en assurer l'exploitation. En cette fin d'année 1912, c'est au tour de la ligne d'Aubazine à Beaulieu et Turenne d'ouvrir. Sur cette section, l'embranchement de Beynat reste cependant encore à réaliser, et il sera ouvert seulement 9 ans plus tard… De son côté, bien qu'ouverte partiellement dès l'été 1912 d'Ussel à Neuvic, la ligne du "Transcorrézien" entre Tulle et Ussel doit encore attendre 1913 et l'achèvement du pharaonique viaduc des Rochers Noirs. Une cérémonie en grande pompe est organisée les 11, 12 et 13 septembre avec la visite du président Raymond Poincaré, venu à la fois inaugurer la ligne des tramways mais également visiter la ligne POC de Tulle à Uzerche…

Après les fastes des ouvertures, le temps des désillusions commence à planer sur le réseau des Tramways de la Corrèze. Contrairement aux mésaventures des lignes du POC, on avait vraisemblablement vu trop grand pour les lignes d'intérêt local. Dès 1913, le trafic de la ligne de Juillac se révèle être bien inférieur aux estimations trandis que de son côté, le trafic de la ligne d'Aubazine est concentré là où on ne l'attendait pas : sur l'embranchement de Turenne… Seule la ligne de Tulle à Ussel tire son épingle du jeu et connaît des résultats bien meilleurs qu'escomptés. Malgré ces conclusions peu probantes, les Conseil Général décide en 1913 de lancer les procédures d'extension du réseau des tramways :

Autant pour les TC que pour le POC, l'arrivée de la Grande Guerre marque un coup d'arrêt dans les projets d'extension des réseaux. Si la SECC se tire sans trop de dommages de cette période noire, les TC s'enfoncent dans un déficit qui commence à inquiéter fortement les élus du département. Après quelques années de négociations, la SECC obtient l'exploitation du réseau des tramways départementaux le 1er avril 1925, entraînant de fait la disparition de la Compagnie des Tramways Départementaux de la Corrèze. Ce changement d'exploitant entraîne très vite l'arrivée de nouveaux matériels plus performants censés faire baisser les coûts d'exploitation. Pas suffisamment cependant pour sauvegarder certains bouts de lignes, d'autant que la concurrence routière se fait de plus en plus rude. La création par le PO d'une filiale de transports routiers, la Société des Transports Auxiliaires du Paris-Orléans (STAPO) accélère le mouvement. En 1931, cette nouvelle entité récupère l'exploitation des réseaux du POC et des tramways, avec l'autorisation pour ce dernier réseau de supprimer les lignes déficitaires. Sans surprise, la décision ne traîne pas, et le 1er janvier 1932, les lignes de Beaulieu et de Juillac sont transférées sur la route. Le 16 juin 1938, l'embranchement du Mortier à La Roche-Canillac est supprimé et le 3 septembre 1939, c'est au tour de la section d'Ussel à Neuvic de connaître le même sort.

En 1949, la SECC disparaît au profit de la Société de Contrôle et d'Exploitation des Transports Auxiliaires (SCETA). Cette société exploite dès le 1er janvier de cette année le réseau POC pour le compte de la SNCF et ce qu'il reste du réseau de tramways pour le compte du département de la Corrèze. L'arrivée de nouveaux matériels sur le réseau POC permet de stopper la chute de la fréquentation et assure pour un temps la survie des deux lignes. Du côté des tramways en revanche, la modernisation souhaitée un moment par les élus n'a toujours pas vu le jour. Cette situation perdure au final jusqu'au 3 décembre 1958, date à laquelle les élus du Conseil Général décident la suppression du réseau des TC à compter du 1er janvier 1960. La dépose des voies est immédiate et s'achève à l'été de la même année.

Bien que seul survivant des lignes secondaires de la Corrèze, le POC n'en est pas sauvé pour autant. La modernisation des lignes de plus en plus coûteuse pousse la SCETA à envisager dès 1960 leur fermeture pure et simple. Le transfert de l'exploitation du POC de la SCETA à la Société Générale des Chemins de fer Économiques (SE), devenue très vite Société des Chemins de Fer et Transports Automobiles (CFTA) au 1er janvier 1962 lui apporte un nouveau sursis. Mais celui-ci est de courte durée. En 1965, un programme gouvernemental de réduction des lignes ferroviaires secondaires est engagé, et le POC est concerné par la deuxième phase de ce plan. Ainsi, le 4 novembre 1969, le dernier train de voyageurs circule sur le POC. La page est définitivement tournée le 30 juin 1970 avec la circulation des derniers trains de marchandises…